Дорогу осилит везущий: Таксисты ведут себя как мародеры

«Таксисты ведут себя как мародеры!» — жаловался на днях в телеэфире журналист, автогонщик и участник добровольного сопротивления снежной стихии Алексей Мочанов. Соцсети взорвались осуждением взвинчивания таксистами цен на перевозки страждущих сограждан, поданным под миловидным предлогом «новогоднего тарифа». То, что отмечать Новый год в конце марта, когда елку уже вынесли даже самые ленивые, несколько поздновато, перевозчиков не беспокоило: людям хотелось денег и какой-то мотивации выехать на заснеженную дорогу. Ухудшал ситуацию тот факт, что при ловле авто на улице «новогодний тариф» мог составлять любую сумму, которая только приходила в голову конкретному водителю после внешней оценки платежеспособностиклиента.

Между тем, все было бы иначе, существуй в Украине какие-то правила работы рынка такси. Сейчас же там, как, не сговариваясь, образно выражались сразу несколько опрошенных ZN экспертов, полное Гуляйполе: машиной с шашечками может управлять не только каждая кухарка, но и любой юный наркоман — и, к сожалению, иногда именно он и управляет. Причем если среди тачанок Нестора Махно царило конструкционное единообразие, то у нас на маршруте можно нарваться на автомобиль любого возраста, марки, пробега и состояния.

Однако ситуация может измениться в ближайшее время.

Что представляет себе нормальный человек, когда слышит словосочетание «служба такси»?

Воображение рисует несколько рядов желтых машин с шашечками, диспетчерскую службу, отдельную стоянку, возможно, небольшой штат механиков. Диспетчеры принимают звонки, канареечного цвета автомобили деловито разъезжаются по адресам. В каждой машине установлен счетчик, посмотрев на который, водитель берет у пассажира деньги согласно заранее установленной таксе.

Так оно, в общем-то, и должно выглядеть. Так оно и выглядит в большинстве цивилизованных стран. В Украине оно выглядит иначе. Сохраняя некоторую внешнюю атрибутику такси, соответствующий сервис у нас оказывает, по сути, нелегальный профсоюз «грачей». С совершенно иными условиями, спецификой и стандартами качества.

ЧТО МЫ НЕ ВИДИМ

Часто ли вы видите на улицах своего города автомобиль желтого цвета с «шашечками»? Нет? А между тем, в таксомоторном бизнесе в Украине занято, по разным подсчетам, от 200 до 300 тыс. авто (почему цифра настолько приблизительна — поймете из дальнейшего рассказа). Только в Киеве — около 20–25 тысяч. Проблема в том, что легальных перевозчиков, в обоих случаях, в 20 раз меньше. В остальных случаях под видом таксиста к вам, скорее всего, подъедет обычный «грач» на своем личном автомобиле.

Вся система координации таких «грачей» проработана до мелочей и, возможно, вызывала бы уважение как пример народной самоорганизации, не будь она по сути своей нелегальной, а в отдельных деталях и откровенно уголовной.

Ячейка огромной сети городского псевдотакси — обычный водитель. Часто — человек, приехавший в большой город из области, часто — с минимумом денег и даже без жилья в этом городе, но с собственным автотранспортом. Он тщательно осматривает фонарные столбы или покупает газету с объявлением в духе «Требуются водители с собственным авто». Звонит по телефону. Во время короткой беседы его потенциальный «работодатель», скорее всего, поинтересуется лишь маркой автомобиля собеседника и его контактными данными, после чего предложит закачать на телефон программку стоимостью в несколько десятков гривен. Эта программка — волшебный ключ к серверу обмена заказами. В небольших провинциальных городах вполне можно обойтись и без программы на телефоне. Достаточно, уплатив некоторый залог и «вступительные», получить доступ к заказам посредством радиосвязи.

Оставим нашего водителя и рассмотрим, как работает система с другой стороны. В любой газете и на каждом втором столбе вы можете найти телефоны «служб такси». Но не думайте, что это службы с собственным автопарком или хотя бы со сложившимся списком сотрудников-водителей. Таких лишь около 10%. Остальные — это так называемые ИДС, информационно-диспетчерские службы. Именно они и вовлекают водителей в бизнес, именно их руководству и звонил водитель из предыдущего примера. Большая часть ИДС представляет собой обычные квартиры с несколькими телефонами, компьютерами и штатом в несколько человек. Пара-тройка диспетчеров принимают заказы, прикидывают расстояние по ЯндексКартам или GoogleMaps и рассчитывают итоговые суммы оплаты, а иногда ничего не просчитывают и называют заведомо низкую стоимость поездки. После чего с того же компьютера сбрасывают заказ на вышеупомянутый сервер, причем по пути он проходит через транзитные сервера, где заказы сортируют, исходя из ценовой категории тарифов. И вот, именно с основного сервера, его забирает вольнонаемный привлеченный нелегальный таксист-водитель.

Деньги пассажира, по данным Украинской таксомоторной организации, распределяются следующим образом: 6% — ИДС, которая приняла заказ, 5% — ИДС, которая привлекла водителя, 1% — администрации серверной части, остальное — в карман водителя нелегального такси. Параллельно такой водитель платит своей ИДС около сотни гривен абонплаты в месяц за использование вышеупомянутой программы.

ПОЧЕМУ ЭТО ПЛОХО

Казалось бы, система работает — ну и пусть работает. Кому от этого плохо?

В первую очередь — бюджету государства. Теневой рынок таксомоторных перевозок, по самым скромным подсчетам, составляет более 20 млрд грн, а сумма, которую мог бы получить бюджет от налогообложения оного — 1,4 млрд. Естественно, не облагаемых никакими налогами.

Во вторую очередь — потребителю. То есть нам с вами, когда мы вызываем такси. И часто слышим фразу: «Простите, в вашем районе нет машин», даже если находимся в центре, где машины уж точно должны быть. «Наверное, все машины этого таксопарка заняты», — думает наивный гражданин.

Нет. На самом деле ваш заказ честно висит на сервере, но за него просто никто не хочет браться — слишком дешево или неудобно относительно других заказов. Вы проиграли свой аукцион, уже когда позвонили в фирму-ширму, задекларировавшую низкие тарифы.

Опять-таки, даже если вас повезут — не факт, что не возникнет проблем по дороге. Как мы уже упоминали, никакой проверки класса, да и биографии водителей при такой системе отродясь не существует. Как и проверки состояния автомобилей — не считая, конечно, обычного шанса нарваться на внимательного гаишника. Вас может везти кто угодно — на специализированных форумах неоднократно описывались инциденты с таксистами, находящимися «под кайфом» прямо на рабочем месте — и на чем угодно. Более того, условия оплаты поездки могут быть уточнены не в вашу пользу.

Пример из жизни. Несколько лет тому назад, во время известного гололеда им. Л.Черновецкого автор этих строк сломал ногу. Пришлось некоторое время перемещаться исключительно на такси. В один прекрасный день по заказу в одной из недорогих служб приехал гость столицы на видавшем виды «шейховозе» (Mercedes-Benz W126). При всей пафосности данного автомобиля в лучшие годы, его нынешнее состояние вызывало определенные опасения: судя по внешнему виду, он не раз спасал предыдущего хозяина от ракетного обстрела. Но самый сок начался уже по приезду на место: водитель просто отказался выпускать пассажира, требуя оплатить простой по тарифу, вдвое большему заранее оговоренного с диспетчером. Мотивация была проста: это у тех водителей простой оплачивается так, а поскольку заказ через сервер попал на другого перевозчика — совсем иной коленкор. Поскольку это был тот самый случай, когда на дорогу брались деньги с точностью до гривны, а вариант «оставить имеющиеся деньги, хлопнуть дверью и уйти» не рассматривался из-за травмы, конфликт был решен только вызовом из дому супруги с деньгами.

К слову, в мире абсолютное большинство такси ловится «с руки» либо подбирается на стоянках такси. Лишь каждая десятая машина вызывается заранее. У нас — ровно наоборот. И это понятно: при попытке поймать такси на улице вам, скорее всего, назовут цену минимум в полтора раза выше, чем в случае заказа «через фирму». А уж если вы едете на вокзал или с вокзала, либо пытаетесь уехать из центра вечером — смело умножайте цену на три. Разумеется, ни о счетчике, ни о заранее известной таксе, речь не идет.

Не слишком выгодна такая схема и многим перевозчикам — особенно тем, кто действительно может похвастаться хорошим классом вождения и нормальным авто. Они бы и не против утвердить свой юридический статус перевозчика и работать честно — с официальной уплатой налогов, с возможностью, если что, разбирать возникшие проблемы по закону, например, решать вопросы стоянок у «хлебных мест», за которые иногда идет настоящая война. Но в данный момент, на фоне полной бесконтрольности со стороны государства и несовершенства законодательной базы таксомоторных перевозок, это просто невыгодно. По простейшей причине: не зарегистрировался — не платишь налогов, не имеешь проблем с проверками, да и «прищучить» тебя за это никто не может.

ВСЯ ВЛАСТЬ — СОВЕТАМ

Изменить ситуацию планируют Украинская таксомоторная ассоциация и Федерация работодателей Украины. Разработана и готова к подаче в парламент новая версия закона «О перевозках на такси и перевозках на заказ». Его цель — ввести в отрасль правила и регуляторов. Критиковать или как-то комментировать его пока сложно: на этом рынке еще никто не играл по правилам, так что приживутся ли предложенные — бабка надвое гадала. Авторы законопроекта, впрочем, уверяют, что с его принятием «из тени в свет» выйдет около 40% фактических перевозчиков.

Новый законопроект предусматривает полное изменение правил, действующих на рынке такси. Планируется, что каждый водитель, занятый в таксоперевозках, должен будет возить с собой пакет разрешительных документов, среди которых особое место будет занимать разрешение от местных властей на использование своего авто в качестве такси, получаемое сроком на пять лет. Цена — не более одной минимальной зарплаты, если речь о регионах, не более полутора — для об областных центров и Севастополя, и не более двух — для Киева. Авто, разумеется, должно пройти соответствующую проверку на техническое состояние и комфортабельность.

Подобным же образом предполагается аккредитировать ИДС. Вместе с тем, им запрещается брать на работу перевозчиков на собственных авто — только в форме соответствующим образом оформленного найма сотрудника и аренды автомобиля.

Тарифы в городах предполагается устанавливать при помощи специально создаваемых советов перевозчиков — саморегулирующих органов из представителей отрасли на местах. Эти же советы должны прописать нормы для выдачи специальных аттестатов водителей такси и создать органы для такой аттестации. Они же смогут ввести квотирование количества автомобилей на населенный пункт — норма выглядит спорной, но разработчики проекта аргументируют ее необходимость защитой от захода на рынок крупных игроков с автоматической его монополизацией.

К автомобилям такси предъявляется целый список требований — от унифицированной маркировки и системы обогрева до электронного таксометра и сигнала «занят—свободен». Водители также должны будут оплатить страховку своих пассажиров.

Разумеется, предусмотрена и административная ответственность за серьезные нарушения. Так, за нарушение законодательства о перевозках горе-водитель пожертвует государству от 50 до 200 необлагаемых налогом минимумов, а незаконно действующая ИДС — от 200 до 500.

В своих попытках прописать правила функционирования рынка Украинская таксомоторная ассоциация заручилась поддержкой ряда народных депутатов, а также главы Госкомпредпринимательства Михаила Бродского. Последний, несмотря на то, что является ярым фанатом дерегуляции, в этот раз занял позицию сторонника жестких мер, выступив одним из инициаторов разработки регулирующего законопроекта. «Я смотрю на конечную цель. Мы должны стремиться к европейскому пониманию рынка услуг такси, а не поддерживать царящее сейчас Гуляйполе», — сказал он «Зеркалу». По его словам, оглядка на возможную коррупционную составляющую, сопровождающую дополнительную сертификацию и дополнительное лицензирование, в этом случае может лишь увести от конечной цели. «Так можно любую инициативу на тормозах спустить», — утверждает он. Осторожную поддержку озвученным в законопроекте нормам высказал и экс-министр транспорта Борис Колесников — правда, с уточнением, что более четкий вывод он сделает, после внимательного изучения текста.

Впрочем, есть у законопроекта и очевидный минус. Его реализация неизбежно приведет к серьезному удорожанию перевозок. Поддержание авто в должном состоянии, лицензирование, оформление разрешительной документации, оборудование теми же самыми кондиционерами в соответствии с принятыми Советом перевозчиков стандартами комфортности, страховка — сами по себе стоят денег. А если на каком-то этапе разрешительных процедур включится коррупционная составляющая, что, увы, в нашей стране всегда надо учитывать как потенциальную возможность — расходы, ложащиеся на АТП, ИДС и отдельных водителей заметно возрастут. Что скажется и на ценах. Так, по мнению руководителя УТА Андрея Антонюка, цены по столице будут составлять от шесть–семь гривен за километр — более дешевым «черным водителям» просто придется уйти с рынка.

Но тут уж вопрос: готовы ли мы платить больше за сервис и надежность или все же предпочитаем дешево, но без всяких гарантий?

Ситуация на рынке такси — яркий пример того, как решаются вопросы в Украине, когда при полном параличе традиционных для цивилизованных стран механизмов на опустевшем святом месте вырастает мутант — нелепый, ненадежный, опасный, но дешевый и удивительно жизнеспособный. И если его убрать, обязательно найдутся те, которые будут горевать о его смерти. Однако убирать его, увы, надо — просто потому, что рано или поздно все равно придется освобождать место для нормального бизнеса, легальных схем и налогооблагаемых структур.

По материалам: pravo-kiev.com

Коментарі можуть залишати тільки зареєстровані користувачі