Цены поднимут, а невыгодные маршруты отменят: как немцы перекроят работу Укрзализныци

Поэтому услуги DB будут состоять не только в том, чтобы озвучить необходимость этих изменений, но и в том, чтобы частично перенести на себя ответственность за их принятие.

Какие задачи поставили в УЗ для DB

Согласно тендерной документации, консалтинговое подразделение немецкого железнодорожного оператора DB Engineering & Consulting должно предоставить УЗ (заказчиком услуг выступило ее дочернее предприятие – "Киевский электровагоноремонтный завод") аналитические услуги в трех "проектах".

Среди них – формирование технических требований к ж/д парку для его последующего обновления, а также создание бизнес-плана для привлечение инвестиций в пассажирский сектор.

Но первым из проектов значится разработка методов и "дорожной карты" внедрения модели PSO, механизма субсидирования социально значимых пассажирских перевозок, как на пригородных направлениях, так и на маршрутах дальнего следования.

Сейчас "пассажирка", в основном являющаяся для железной дороги убыточной, финансируется за счет грузоперевозок, которые обеспечивают УЗ прибыль.

УЗ уже давно стремится устранить кросс-субсидирование и обеспечить оплату социально значимых маршрутов за счет местных и центральных властей.

В данном направлении от специалистов DB, среди прочего, требуется определить список участников новой системы субсидирования, стоимость ее внедрения, количество маршрутов, которые будут участвовать в PSO, их пассажиропоток на будущие 3-5 лет.

Немецкие железнодорожники могут повлиять и на формирование стоимости билетов, так как должны предложить "рекомендованные модели ценообразования на пассажирские перевозки".   

По мнению эксперта в сфере инфраструктуры Владислава Притоманова, на основании оценок DB в дальнейшем будет определен перечень маршрутов, трафик на которых чересчур низкий для покрытия расходов УЗ – и которые необходимо будет либо закрывать, либо софинансировать из бюджетов.

Он уверен, что исходя из полученных данных в итоге будет принято решение о закрытии отдельных направлений. Он также не исключил, что по другим маршрутам УЗ придется поднимать стоимость билетов.

"Если доходность, условно, нулевая, то маршрут можно будет оставить. Если же от отправления поезда компания получает убытки, то будет рекомендовано от него отказаться. Тут появится два варианта дальнейших действий: либо заменить ж/д сообщение автобусами, либо оставить людей наедине с этой проблемой", – считает Притоманов.

Удастся ли договориться с местными властями о PSO

Разделить ответственность за финансирование перевозок УЗ планируют с центральными властями – в случае с поездами дальнего следования, и с местными – в случае пригородных маршрутов. Представители властей должны будут стать заказчиками перевозок и подписывать специальные контракты на их предоставления в рамках PSO.

Как отмечает Притоманов, именно пригородные маршруты являются наиболее убыточными для УЗ, в то время как дальнее сообщение, напротив, окупается.

Исходя из этого высока вероятность, что под оптимизацию попадут именно пригородные направления – во всяком случае ранее местные власти не спешили финансировать работу железной дороги.

Зачастую это было связано не с нехваткой средств, а с политическими мотивами, высказал нам мнение директор инфраструктурной программы "Украинского института будущего" (УИБ), экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

Он указывает, что на местном уровне в процессе децентрализации начали образовываться "довольно крупные бюджеты", но "зачастую местные власти просто не знают, как этими средствами распорядиться".

"Объяснить, куда можно направить деньги – функция центральной власти. С другой стороны, некоторые местные администрации все равно не захотят финансировать ж/д сообщение. Дело в том, что если построить автодорогу, то ее можно занести себе "в плюс" перед выборами. А если дотировать ж/д, то она просто будет работать, как и раньше – показать избирателям будет нечего", – говорит Шульмейстер.

Стоит отметить, что в согласованном перечне задач DB также нашлось место для работы с "региональными стейкхолдерами" – консультанты должны будут обсудить с ними модель PSO, а также помочь определиться с конкретными маршрутами на своих территориях, которые являются социально значимыми и которые, соответственно, нужно финансировать.  

Можем ли обойтись без немцев

После того, как иностранные специалисты предоставят анализ состояния отечественной "железки" и "дорожную карту" ее реформирования, с высокой долей вероятности они же и приступят к реализации своих наработок, заявляли власти.

Речь о том, что после отделения пассажирского сегмента УЗ в отдельную компанию (в чем немцы также предоставят помощь, отмечали в Мининфраструктуры), DB делегирует в нее своих представителей – по такому пути пошли в Казахстане.

Генеральными директорами ее дочернего предприятия АО "Пассажирские перевозки" с 2019 года работают бывшие менеджеры DB в рамках сотрудничества компаний.  

Именно опыт работы специалистов DB в центральноазиатской республике стал немаловажной причиной выбора украинских властей – об этом говорил как глава Мининфраструктуры (МИУ) Александр Кубраков, так и представители самой УЗ.

Объективно оценить результаты управления и консультаций немцев в Казахстане сложно из-за того, что основная часть их деятельности в стране пришлась на пандемию.

Как указывается в отчете их железной дороги КТЖ (от казах. "Казахстан темир жолы") за 2020 год, из-за пандемийных ограничений доходы от пассажирских перевозок компании снизились на 55% по сравнению с 2019 годом.

При этом доля железной дороги в структуре общего пассажирооборота за прошлый год выросла на 2 п.п. (за счет автомобильного транспорта и городской электрички).