Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику
Рейтинг користувача: 1 / 5
Сколько денег теряет экономика Украины от нынешних тарифов на железной дороге и как это изменить. Статья советника министра Ивана Маклушенко
Уже несколько месяцев эксперты, представители бизнеса и власти ведут активную дискуссию о необходимости поднятия тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Мининфраструктуры и Укрзализныця (УЗ) предлагают в 2016 году поднять тарифы в два этапа, всего на 30%. По подсчетам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, предложенное повышение тарифов принесет УЗ 11 миллиардов гривень, которые планируется направить на капитальные инвестиции.
Крупный бизнес и его лоббисты выступают категорически против возможного повышения грузовых тарифов. Так, президент Союза химиков Украины Алексей Голубов заявлял в декабре, что после повышения тарифов компании химической отрасли будут думать о выживании. На конец года в отрасли 24 миллиарда убытков и снижение производства на 18%. В федерации транспорта уверяют, что после повышения цен на перевозку подорожают зерно, руда, топливо, стройматериалы и уголь. Это сделает их неконкурентоспособными, а значит, предприятиям будет невыгодно их производить. Дальше - цепная реакция. Остановка производств и массовые сокращения. Член комитета ВРУ по вопросам экономической политики Сергей Матвиенков заявил, что новые тарифы Укрзализныци "положат" экономику.
В конце 2015 года я с интересом наблюдал за дорогой и масштабной медиакампанией против индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Как предлагали Министерство инфраструктуры Украины и Укрзализныця, она должна была стартовать уже 1 января 2016 года. Поэтому весь декабрь заказные статьи и сюжеты пытались убедить общественность, что это очередное банальное увеличение тарифов алчными железнодорожниками. В такой модели мира отправители грузов (железной руды, угля, строительных материалов и т.д. - а это в основном украинские ФПГ) выглядели овцами, а железнодорожники и профильное министерство - кровожадными волками.
Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, - это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.
Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, - это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.
Если говорить без купюр - действующая структура экономики уверенно демонстрирует свою неадектватность и неэффективность, неспособность генерировать экономический рост. Причина очень проста - значительная часть того, что мы привыкли представлять нашей экономикой, - это шахты и карьеры, несколько до сих пор работающих металлургических комбинатов и бескрайние поля, с которых собирают урожай и сразу грузят в портах на экспорт. Когда на мировых рынках цены на сталь/руду/зерно растут, стране живется неплохо, а когда снижаются, мы наблюдаем системный кризис не только экономики, но и всей страны.
И в этой системе железной дороге годами навязывали такую же роль, как и всем государственным институтам в Украине, - политической, фискальной, банковской и даже правоохранительной системам. А именно, поддерживать действующую структуру экономики, когда гигантские сырьевые экономически неэффективные компании де-факто, а часто и де-юре, имеют целый ряд преференций и поддержку от государства в явном и неявном виде.
Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты - это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине - это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.
Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:
для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) - 3800 грн;
для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) - 4800 грн;
для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) - 6800 грн;
для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) - 10 500 грн.
На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.
Как видно из графика, такое ценообразование - дискриминационное по отношению к продуктам с высокой добавленной стоимостью. Хотя именно они обычно являются основой успешной экономики. Но сейчас перевозить по железной дороге продукцию 3-го класса (продукты с более высокой добавленной стоимостью) почти в три раза дороже, чем щебень.
- В некоторых регионах идет системное уничтожение автомобильных дорог из-за перегрузки фур и отсутствия действенного контроля (привет знаменитой украинской коррупции). Украина еще не одно поколение будет пытаться исправить эту ошибку.
5% для грузов 3-го класса;
10% для грузов 2-го класса;
20% для грузов 1-го класса;
25% для внеклассных грузов.
Так мы начнем выполнять одно из положений Соглашения об ассоциации Украины и ЕС - создание равных рыночных условий работы железнодорожной отрасли. А вместе с этим будем стимулировать развитие более технологичных производств в Украине через благоприятное ценообразование на железной дороге. И это только очень маленький шаг к необходимому изменению всей системы тарифов на железнодорожные перевозки.
Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты - это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине - это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.
Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:
для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) - 3800 грн;
для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) - 4800 грн;
для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) - 6800 грн;
для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) - 10 500 грн.
На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.
Как видно из графика, такое ценообразование - дискриминационное по отношению к продуктам с высокой добавленной стоимостью. Хотя именно они обычно являются основой успешной экономики. Но сейчас перевозить по железной дороге продукцию 3-го класса (продукты с более высокой добавленной стоимостью) почти в три раза дороже, чем щебень.
По моему мнению, совместно с другими факторами такая тарифная политика на протяжении последних 25 лет стимулировала отсутствие изменений в структуре экономики. И "способствовала" снижению объемов перевозок и доходов Укрзализныци. Очевидно, что себестоимость перевозки любого груза одной и той же массы на одинаковое расстояние приблизительно одинакова. То есть при перевозке щебня Укрзализныця практически ничего не зарабатывает, а валовой доход формируется в основном за счет перевозки грузов 2-го и 3-го классов.
Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:
Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:
- Укрзализныця в 2014 году потеряла 31% грузов 3-го класса по сравнению с 2000 годом, в то время как грузооборот дешевых внеклассных грузов увеличился почти в два раза, а первый класс увеличился на 41%.
- Значительная часть грузов 2-го и 3-го класса перешли с железной дороги на автомобильные дороги.
- В некоторых регионах идет системное уничтожение автомобильных дорог из-за перегрузки фур и отсутствия действенного контроля (привет знаменитой украинской коррупции). Украина еще не одно поколение будет пытаться исправить эту ошибку.
- Кто может сказать, сколько производители решили не инвестировать в перерабатывающую промышленность Украины из-за невыгодной логистики? Ведь сырье транспортировать гораздо дешевле. Вопрос риторический, и, опять же, скорее всего тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не были определяющим фактором по сравнению с коррупцией, фискальным давлением, зарегулированностью и низким потребительским спросом, но это один из факторов.
5% для грузов 3-го класса;
10% для грузов 2-го класса;
20% для грузов 1-го класса;
25% для внеклассных грузов.
Так мы начнем выполнять одно из положений Соглашения об ассоциации Украины и ЕС - создание равных рыночных условий работы железнодорожной отрасли. А вместе с этим будем стимулировать развитие более технологичных производств в Украине через благоприятное ценообразование на железной дороге. И это только очень маленький шаг к необходимому изменению всей системы тарифов на железнодорожные перевозки.
Источник: biz.liga.net
Підписуйтесь на наш Telegram канал, щоб знати найважливіші новини першими. Також Ви можете стежити за останніми подіями міста та регіону на нашій сторінці у Facebook.